在德国学电气在中国认可度高么

janebxy

我想去日本或德国学电气，主攻高速铁路这方面
不知道德国回来之后，在国内认可度高不高，能受重视么，工作好找么（女生）

望各位大虾提点一下

小民

学高速铁路去日本吧，尽管德国也不错，现在上海到南京的CRH2高速列车生产和维护线极缺技术人员，日本公司开出了一个月一万八人民币的月薪（大部分时间在国内工作的）。以后中国用日本高铁的机会很多，德国有磁悬浮，ICE也很好，也是受中德关系影响，前景黯淡，当然去学机械另当别论。我的专业是高速列车与城市轨道，国内就业一般，尽管各大城市的轨道交通建设热火朝天，这是一个要耐的住寂寞的专业。。。

janebxy

你学的是轨道牵引电气化这方面么？
我就是学这个的，德国和日本都不错吧，如果技术人员奇缺为何德国回来的就业一般呢，不都是学同一个专业的么？听我们老师说，日本电气虽多，但研究铁路的不多，不知道德国的多不多。

karlsruher

[QUOTE=小民]学高速铁路去日本吧，尽管德国也不错，现在上海到南京的CRH2高速列车生产和维护线极缺技术人员，日本公司开出了一个月一万八人民币的月薪（大部分时间在国内工作的）。以后中国用日本高铁的机会很多，德国有磁悬浮，ICE也很好，也是受中德关系影响，前景黯淡，当然去学机械另当别论。我的专业是高速列车与城市轨道，国内就业一般，尽管各大城市的轨道交通建设热火朝天，这是一个要耐的住寂寞的专业。。。[/QUOTE]
中德关系再烂也烂不过中日关系吧,CRH2用的是法国技术,不是日本技术,CRH1才是日本的,而时速300公里的CRH3用的是德国西门子的技术,一年前合同就签了!

小民

[QUOTE=janebxy]你学的是轨道牵引电气化这方面么？
我就是学这个的，德国和日本都不错吧，如果技术人员奇缺为何德国回来的就业一般呢，不都是学同一个专业的么？听我们老师说，日本电气虽多，但研究铁路的不多，不知道德国的多不多。[/QUOTE]
我在国内读的是高速列车与城市轨道的专业，我们是城轨和高速列车偏转向架这块的。到德国或日本镀了金回来之后应该说前景还是挺好的，国内很缺这块领域的技术人员，而且国家对铁路和城轨的投资一挥手就是几百亿上千亿。国内本科毕业生一般都在车辆厂或者地铁公司，设计院的也不少，但是转行的更多。像我在上海地铁的同学，开始薪水都很低，而且累，耐不住寂寞的干脆转行了。。。但后期的上升空间很大，5年之后几乎都是部门经理或者车辆段的总师。日本的电气实力很强，貌似早期的日本铁路都是在德国人帮助设计的，现在有了自己的体系。。。真正的铁路鼻祖应该还在德国和法国。。。

未来的科隆王子

牛人！ :hua:

wqcbest007

哪个国家不重要 关键看个人学的怎么样 至于以后工作的话 还看命

小民

[QUOTE=karlsruher]中德关系再烂也烂不过中日关系吧,CRH2用的是法国技术,不是日本技术,CRH1才是日本的,而时速300公里的CRH3用的是德国西门子的技术,一年前合同就签了![/QUOTE]
CRH2的原型是日本的E2－1000系，用的是川崎重工的技术，部分零部件在四方生产的。CRH1是加拿大的庞巴迪的技术，CRH5才是法国阿尔斯通的技术。

直岸

好专业啊。。

karlsruher

[QUOTE=小民]CRH2的原型是日本的E2－1000系，用的是川崎重工的技术，部分零部件在四方生产的。CRH1是加拿大的庞巴迪的技术，CRH5才是法国阿尔斯通的技术。[/QUOTE]
我只听说过三个系列，没有想到会有五个系列。

janebxy

如题，我想知道一下竞争激不激烈 我具体就想研究高速铁路这方面

Hans5310

CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)生产,原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。 编组型式:8辆编组,可两编组连挂运行 动力配置:2(2M+1T)+(1M+1T)
CRH2，南车四方[/url}联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行。动力配置：4M+4T
CRH3 高速座车 国内厂家 唐山+长春 国外技术提供方 德国西门子 原型号 德国ICE-3 编组型式 8 辆 动力配置 2(2M+1T)+2T
CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH4据说是因为忌讳“4”，所以没有CRH4，不知道真假。

Hans5310

在日本，每一次日本外交官员亦或民间组织就此事访问中国，主流媒体都会及时曝料个中进展，甚至于将从上海到杭州的一趟标有“CRH”的动车组称为“异乡的新干线”，或“日本新干线中国版”。而随着日本媒体一波又一波的宣传攻势，CRH遭遇到中国的民族情绪，甚至于被网民译成“耻辱号”。与20年前中国汽车业的“市场换技术”相比，高铁虽然是绝对垄断的买方市场，但是次的安排更具有复杂性。外交关系、历史问题、政策变数、决策机制、市场波动甚至于民族情绪引发的大众舆论，都影响着决策的时间、过程、规则和结果，而关联利益各方因此也言语非常小心。一位坚持匿名的铁路系统专家表露了他的担心：“如果不汲取以往其它产业的教训，高铁搞不好又会陷入到越引进，越落后，越落后，越引进的尴尬境地。”
   “技术与民族情绪没有关系。”原铁道部谈判顾问，北京交通大学教授萨殊利说，“实际上世界上的轮轨没有纯粹的‘某国’技术，比如法德的技术就很相近，因为法国技术有一部分是学习德国的。甚至我们国内的研究也是一直在走德、法的路子。德国的牵引技术最好、法国的控制技术最好，我们为什么不能用呢？”
    但是萨殊利亦承认，在与日本代表团谈判不舒服。当初技术谈判时日本大使馆有一个官员，一直在会谈室里面坐着不离开。中方的代表对日本的技术提出很多问题希望他们给予解答，日本技术专家当时回答很含糊。直到这位大使馆官员有事离开的时候，一位日本专家才说，我们使馆人员在的时候，有些事情不好讲。“这个使我对日本官员的技术合作态度产生了不是太好的印象，反过来看日本的工程技术人员，他们对技术的掌握程度和敬业精神是值得中国的工程技术人员去学习的。”萨说。“有时谈判大家能否坐下来沟通，价格和技术是后话。中方代表一看外方也是中国人，谈判就无法进行了。”一位少有的参与谈判全过程的外籍华人称。
   一位不愿透露姓名的铁道部官员私下对记者说，不能因为“中华之星”发生故障或是其他原因，就将其打入冷宫。有媒体报道说日本新干线40年无事故。其实并不然，最初的几年事故频繁，几乎天天有故障，幸运的是没有旅客伤亡，但却有维修人员伤亡。日本新干线一位抢修队队长在他的《新干线的安全神话是这样创造的》一书中回忆：新干线开通不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明没有暖气，乘客在寒风中忍耐，几小时后他们才抵达现场。还有脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、厕所和车门被吹飞，等等。还有线路方面的故障，铁路不均匀沉降，信号系统故障。“但是日本没有像中国对待‘中华之星’一样对待最初老‘掉链子’的新干线。在初期，日本把新干线的持续性研制甚至上升至法律层面，任何有决策权力的人都不得中断。”这位官员说，“在研制‘中华之星’时没有解决的难题，在未来CRH会不会同样面临？”这位专家分析，CRH最初几年可能出现这样的状况。比如说，目前对于轨距的要求，都是标准轨距1435毫米，但是各国的列车还有自己更为详细的技术参数，比如内轨距和踏面是不相同的，火车车轮与路轨接触受力不一样，在高速拐弯时，容易发生故障。一位不愿透露姓名的专家认为，学技术不在于CRH的轮子制造得有多圆，不在于外形多流线，而在于控制系统，尤其是其中一些“软”内容，包含设计思想的关键技术，外方教不教先不说，中方能不能学会就更难。一位唐车的中层管理者对300公里的列车市场表示担扰，他说，现在从北京到上海所有硬座、软座、硬卧和软卧票价平均是大约260元左右，差不多每公里每人0.2元-0.3元之间。未来的京沪高速铁路票价应该在每公里每人0.5元左右,现在从北京到上海的全价飞机票是每公里每人1元钱,最低时可以打6折。未来京沪高速铁路能竞争过飞机吗？


转载“高铁争锋始末”http://www.sina.com.cn 2007年04月18日 15:24 《中国企业家》杂志